发布日期：2024-10-05 19:46 点击次数：144
在线av 乱伦
那啥，我们国内的车企，好像又被马斯克和特斯拉忽悠了。
不知说念一形态大压铸这个玩意，大伙还有印象不。雷军在米车发布会上说的阿谁 9100 吨压铸集群，其实便是它的中枢开荒。
这个主张，是几年前特斯拉在发布 Model Y 的时候第一次建议来的。其时马斯克暗示，造车的时候用上大压铸，车身老本减少两成以上，研发周期从三年缩小到 18 个月，还能大大省俭工场时局，减少工东说念主数目。
又省钱，又省时候，造出来的车还更安全，往后，特斯拉就得靠着大压铸降本增效啦！
好像亦然受到了特斯拉的影响，甭管是国内照旧外洋，当今的大压铸照旧成了主流新动力车企的模范设置，不仅仅极氪、蔚来、问界这些国内车企，沃尔沃、奥迪、疾驰或多或少，也皆照旧给自家的车型压上了。
雷军在米车发布会的时候甚忠诚快口直的暗示，我方是看了特斯拉用了大压铸才暗示米车也要用的。
也曾一度，车企们在宣发的时候还会搁那豪恣比拼谁家压铸机的吨位大，你 6000 吨我就 8000 吨，你如果提到 9000 吨，那我不上 10000 吨就算输。
可见大压铸这个主张有多火是吧。
可是相当专诚义的是，就在这股飞腾的干劲上，多样对于大压铸本事的质疑声息启动出现。很多汽车博主也启动对大压铸豪恣输出，不少工程师也暗示，大压铸的污点其实远比优点要多，以致痛批跟风作念大压铸根蒂便是造作的。
就嗅觉今夜之间这个本事就口碑回转了似的，顷刻间就变得一文不值了。
本着看吵杂不嫌事大的踏厚实实精神，脖子哥翻阅了 N 多贵寓和研报，也 PY 了几个压铸行业的从业老哥进行了一波高下求索。得出的论断是：
当大哥马口中相当齐全的大压铸，虽说不至于混身皆是污点，但也远莫得达到恢恢有余的水平。
大伙看到这可能有些懵了，压铸是啥，大压铸又大在哪？国内车企们之前一个劲的抢着用大压铸，原因又是个啥？
不急，我们一个个来看。
所谓的压铸，其实是个造车经由中需要用到的工艺。我们频频在新闻记载片里看到的那种，把一块钢板放在两块磨具中间，然后让两块磨具用很大的力气哐当把零件压出来的工序，不是压铸，是冲压。
压铸的经由则更像是倒膜，旨趣是把金属材料比如铝材先熔化成液体倒到模具里，再让双方的模具用劲夹紧，把熔化的金属压成零件的形态。
临了等温度下来了掀开模具，零件也就作念好了。
两种工艺之间的优污点其实很彰着，冲压的速率快、罢休高，但是只可处理车身面板这种厚度比较薄、造型比较绵薄的零件。
而压铸固然罢休说不上有多高，但不错把模具假想得比较复杂，零件的厚度和体积也比较天真，像是发动机的缸体、变速箱壳体、刹车卡钳、轮毂这些彰着更复杂的零件，很多皆是压铸压出来的。
特斯拉建议的这个大压铸，或者叫一体化压铸，说白了便是让压铸开荒领有更大的压力，能有更大的力气把熔化的铝材平均的积压到更大的模具里头，从而作念出体积更大的零件。
就比如， Model Y 上扫数这个词后地板便是通过一次压铸作念出来的， Cybertruck 傍边两侧的后副车架也皆是一整块的压铸件，够大吧。
而为了 “ 吹 ” 出这样大的零件，特斯拉在 Model Y 上用了 6000 吨压力的压铸集群，在 Cybertruck 上更是提高到了 9000 吨。
比较之下，传统压铸集群的吨位惟一 500~1200 吨，差距真实不小。
要说这样作念的公正，乍一看确乎还真不少。转头起来无非就三点：高效、省钱、还能给车子减重。
先说高效，因为像是后地板这样体积比较大的零件，卡通次元用传统的加工方式需要先用冲压作念出 N 个小体积的零件，再通过焊合把它们连在一齐。
不仅工序相当的繁琐、费时候，每个零件之间、焊缝和焊缝之间因为加工精度的浮动，临了拼在一齐弱点可能就会越过大。
而凭证特斯拉的数据，用了一形态压铸之后，原来需要 70 多个零件焊合才调作念出来的后底板只消一次压铸就能搞出来，焊点也减少了 700 多个。
在线av 乱伦
这就特殊于原先的造车是用一个个小砖头拼乐高，用了大压铸以后平直就能搞出制品乐高，罢休大大的提高。本来搞一个地板需要 1~2 个小时，当今好嘛， 3~5 分钟就能惩处。
省钱就更好相接啦，因为把多样工序缩小成了只需要一次压铸就能惩处，原先的多样焊合冲压开荒啥的就皆不需要了，换成一个占地 100 正常米的压铸机就惩处了，工场能省出 30% 的面积。
之前的焊装工场需要配套 200-300 名产线工东说念主，而接受一体压铸后，能平直减少到原来的十分之一。
再加上原先每个零件皆要有单独的模具，几十套下来也不是个小钱。当今大压铸只需要一个模具就能全部惩处，嘎嘎省嘛这不是。
至于减重，则是因为适合压铸的材料现时惟一铝合金，分量会比钢材轻上四分之一傍边。这对于原来就体重夸张，还相当需要靠减重普及续航的纯电车型来说，险些齐全有莫得。
而好巧不巧，甭管是高效、省钱照旧能减重普及车子的续航，毫无例外也皆是国内的新势力车企们需要的特质。是以在特斯拉遴荐大压铸门路以后没多久，国内的各路车企平直便是一个赶快跟进。
极氪 009 、蔚来 ET5 、小鹏 G6 、问界 M9 、小米 SU7 等一票车型，透彻用上了特斯拉同款的一形态压铸前后车身，开荒布会的时候也皆会至少花一页 PPT 要点先容这个看着长得好像皆差不太多的零件。
就搞得好像谁若是无谓就过时了似的。
可是就像我们起首说的，这个外在光鲜亮丽的大压铸本事私下里其实也有着不少的 bug ，以致就连省钱狂魔特斯拉最敬重的低廉，可能皆得打个问号。
这些车企可不会在发布会上说，坚抓看到这的兄弟们有福了嗷。
咱就先来说省钱这事儿，确乎啊，在用了大压铸之后模具的数目确乎是变少了，厂房的占大地积和工东说念主的数目也确乎是变少了，但是，这架不住大压铸自己的价钱高啊。
福布斯就也曾作念过一个统计，相似是出产 10 万个后地板的总成，之前先冲压再焊合的工艺好像需要 230~340 万好意思元的产线老本。而在换成一形态压铸之后，光是压铸机自己就得花掉 600 万好意思元，还得再加上 120~150 万好意思元的其他产线老本。
也便是说，大压铸的产线会比传统的有谋略贵上 2~3 倍。
更要命的是，因为压铸的经由中有着大批的热交换，而只消有热量就会对材料的里面应力发生变化，大压铸的中枢部件：模具的寿命其实相当片霎。
传统的冲压模具好像不错用来制作 500~600 万个零件而不出现彰着形变，反不雅压铸模具，寿命惟一养息的 10~15 万次。
这也就意味着在使用大压铸工艺的时候，工场需要不休的更换模具来保证零件的精度。而一个压铸行业的工程师告诉脖子哥，大压铸的零件因为体积很大、触及到的特征相当多，模具在假想制造的时候对精度的条款相当之高。
他的原话是：模具对精度的条款莫得上限。
任何高精度的东西皆有一个性情，那便是贵，而大压铸又正值需要频繁的插足，省钱吗？并不见得。
再加上这些硕大的模具往往分量皆是几十以致是上百吨，更换新模具的经由往来往需要非凡的时局放弃大型吊车等起重开荒，这可皆是白茫茫的老本插足啊。
可是，这还没完。
因为模具的身材实在太大，熔化成液体的铝需要在模具里流过的距离也相当长、这就导致了一个问题，那便是有可能这一头的铝还没加完呢，远端的铝却照旧启动冷却了。
这种冷却速率不一致的情况，就有可能在零件上出现袭击以致是窒碍，也就导致了接受大压铸工艺的零部件废品率高达 20~30% ，也便是每压十个出来就有两三个用不了。
这下好嘛，本来模具就贵，寿命就短，还有一小段时候是白白糟践掉的，这不纯浪花钱吗。
压铸之后的覆按表率
何况为了不让这个废品率影响到出产罢休，原料笃定得比之前多准备一些吧，模具笃定得换的更勤奋吧，这就又是隐性的老本上升。
脖子哥意志的另一个工程师告诉我， “ 念念要让这些出产插足尽可能的被摊销，就得多造车、多卖车，把销量拉到一个高的离谱的数目才行。 ”
但更高的产量又意味着需要插足更多的产线和模具，很难说是不是个闭环。
也因此啊，前几天有汽车行业的博主爆料，说特斯拉上海工场的工程师也暗示，即使是在 Model Y 这个世界销冠的身上，一形态压铸也莫得默契出太大的老本上风。
不知说念是不是因为这，几个月前本来运筹帷幄在大压铸上更进一步，念念把造车果真酿成拼乐高一样咔咔一插就惩处的马斯克，决定烧毁不竭开荒这个名叫 unboxed 的出产工艺。
马斯克你小子，给哥几个唬得一愣一愣的，罢休我方皆没省下来钱是吧。
那笃定有一又友说了，车企那头省不省钱跟我也没啥相干呀，大压铸把原先那么多的焊缝皆干没了，可靠性总普及了吧，强度总变高了吧，万一撞了总归是更安全了吧？
咳咳，巧合。
大伙还铭刻之前某个品牌闹出过的强度见笑吧，两根 1500MPa 便是 3000MPa 这个论断虽说有些逆天，但有一说一 1500MPa 这个数据自己就照旧强得可怕了。
要知说念，一般的钢材抗拉和屈服强度也便是在 300MPa 傍边，但怎奈钢材有个名叫热处理的外挂，通过先加热再冷却的方式就不错调动钢材里面晶体的结构，随不端便就能把强度往上翻个几倍，达到 1000MPa 以上。
铝合金呢，哎，不吃热处理这套！强度本来是几许那便是几许。
而凭证特斯拉公布的数据，他们在大压铸上用的铝合金，抗拉和屈服强度是 90~150MPa 。
咳咳，这强度惟一庸碌钢材的不到一半，热成型钢的十分之一啊！！
少几个焊点果真有啥用处吗喂！！
同期从结构可靠性上看，大压铸还有一个很彰着的污点，那便是因为零部件的体积实在是太大，凡是是被压在一齐的部分皆只可使用归并种铝材。
但实质上，车上的每个部分需要的材料强度其实是不一样的，放在之前的冲压焊合模式中，那里需要啥材料就用啥材料.
一个地板总成上可能触及到 N 种不同强度钢材的精确组合，才调保证比如开车的时候不会共振，过坑过坎的时候车身不会嘎嘎吱吱。
大压铸呢，把地板的材料一棍子打死了，念念调皆没法调，只可在模具里头加上一些这种加强筋一样的结构来提高压铸件的强度，这就又回到模具假想老本很高的问题上。
强度又不高，材料又没法作念到精确假想，罢休便是，用上大压铸本事的特斯拉车型，成了特斯拉有史以来车身抗扭刚度最低的车型。
固然这不太影响碰撞时候的安全性吧，但若是遇上大坑大坎这种需要拧一拧车身的路况时，多样内饰件就会止不住的启动嘎嘎吱吱响。
烦皆烦死了。。。（ 特斯拉车主共事如是说 ）
那像维修经济性这种劣势就更别提了，还铭刻之前有个 Model Y 车主把车屁股撞坏了，罢休修车需要 20 多万吗，便是因为这个一形态的后地板，要换只可全换。。。
是以说啊，比较于可能存在的那些个优点，大压铸算作一个全新工艺甭管是对品牌照旧用户来说，照旧有蛮多需要悲痛的场所。
但好音问是，单从抗扭刚度这一项数据看，几个主流的新势力车企皆还莫得出现特斯拉那样的断层式下落。讲明至少在均衡出产罢休和居品质能上，我们的企业照旧比特斯拉多下了不少功夫。
但对于传统冲压焊合跟大压铸哪个更好，哪个才是以后的发展标的，料到一时半会的，真就没法下论断了。
哎，什么大压铸一体化的，祛魅了祛魅了，还詈骂承载式车身粗壮的大梁厚实。。。
撰文：致命空枪
剪辑：脖子右拧
好意思编：萱萱
图片、贵寓来源：
微博@不是郑小康
youwheel.com
特斯拉为削减老本烧毁“千兆播送”出产工艺
the Giga Press was a mistake — LessWrong
Forbes - The Gigacasting Question: Innovation Vs. Investment In Auto Production
在线av 乱伦